Industri pelayaran di Indonesia mengalami perkembangan yang cukup menggembirakan. Hal ini ditandai dengan makin meningkatnya jumlah kargo yang diangkut oleh armada kapal laut kargo dalam negeri. Namun demikian, masih ada sejumlah besar kendala yang dirasakan menjadi beban berat oleh para pelaku industri pelayaran di Indonesia. Diantaranya adalah besarnya biaya pengadaan kapal dan juga biaya perawatan kapal dikarenakan kurangnya jumlah dan kapasitas galangan kapal di tanah air.
 |
| Pelabuhan Benoa, Bali. MARITIME LINE | Industri Pelayaran Indonesia, Harapan Dan Kendala. |
Membangun Industri Pelayaran
Di Pelabuhan Pulau Baai, Bengkulu, pertumbuhan ekonomi tengah berdenyut kencang. Pengerukan endapan lumpur di alur masuk pelabuhan oleh PT Pelindo II Cabang Bengkulu untuk meningkatkan kedalaman alur dari minus 4 meter menjadi minus 10 meter berdampak luar biasa.
Kapal berbobot 40.000 ton tak lagi kesulitan masuk pelabuhan. Layanan peti kemas di Pelabuhan Pulau Baai yang selama 10 tahun terakhir terhenti pun hidup kembali. Menandai hal itu, pada Mei 2012, 86 peti kemas yang mayoritas berisi semen tiba di Bengkulu menggunakan kapal Musi River milik PT Meratus Line.
Selama tahun kalender 2012, realisasi layanan peti kemas jauh melebihi target. Peti kemas yang dilayani mencapai 7.452 boks, jauh melebihi target 2.250 boks. Advisor Pengendalian Kinerja dan Port Facility Security Officer PT Pelindo II Cabang Bengkulu, Mattasar SR, menyebutkan, perkembangan layanan peti kemas yang luar biasa turut mendongkrak pendapatan. Target pendapatan tahun 2012 sebesar Rp 80 miliar naik menjadi Rp 90 miliar. Padahal, realisasi pendapatan setahun sebelumnya hanya Rp 47 miliar.
Setelah peti kemas, pengiriman kendaraan bermotor kini mulai dilakukan melalui Pelabuhan Pulau Baai. Dua bulan ini 132 mobil dikirim dari Jakarta ke Bengkulu. Pemimpin PT Agung Automall Bengkulu, Meriani, mengatakan, biaya pengiriman mobil melalui jalan darat dan laut tak jauh berbeda. Namun, ada beberapa keuntungan apabila mobil dikirim menggunakan kapal melalui pelabuhan. "Bila dikirim melalui laut, risiko kecelakaan dan kehilangan mobil lebih kecil. Selain itu, kilometer mobil juga akan nol. Berbeda kalau dikirim melalui darat," katanya. Meriani memelopori pengiriman mobil melalui pelabuhan agar perekonomian Bengkulu berputar cepat. Ia berharap langkahnya diikuti dealer- dealer lain.
Ini adalah gambaran nyata akan prospek industri
pelayaran di dalam negeri tidak hanya kini, tetapi juga pada tahun-tahun mendatang. Wakil Ketua Umum Persatuan Pengusaha Perusahaan Pelayaran Niaga Nasional Indonesia (INSA) Asmari Herry mengatakan, asas cabotage (seluruh komoditas domestik atau angkutan melalui laut Indonesia harus dimuat kapal nasional) telah meningkatkan investasi di sektor pelayaran yang ditandai dengan pertumbuhan jumlah kapal di Indonesia. Selama 2005-2012, jumlah kapal berbendera Indonesia meningkat dari 6.000 menjadi 12.000. Total kapasitasnya tercatat 18,4 juta gros ton (GT) dengan jumlah investasi mencapai 14 miliar dollar AS. "Sebelum diberlakukan asas cabotage, jumlah pangsa pasar di bawah 60 persen. Sekarang sudah 99,9 persen, nyaris 100 persen," kata Asmari.
Dengan pertumbuhan volume kargo yang mencapai 15-25 persen per tahun, masa depan bisnis pelayaran di dalam negeri akan semakin cerah. Sayang, banyak kendala yang harus dihadapi perusahaan pelayaran nasional. Kebijakan fiskal yang kurang berpihak menjadikan perusahaan pelayaran nasional kehilangan daya saing dan tidak punya keunggulan kompetitif, khususnya jika harus bersaing untuk angkutan luar negeri. "Tidak ada dukungan keuangan yang dikhususkan untuk pengadaan atau investasi armada kapal. Bunga pinjaman untuk investasi pembelian kapal disamakan dengan investasi lain dan tenor waktu pengembaliannya juga sekitar 7 tahun. Sementara life time kapal baru sekitar 20 tahun," ujar Asmari.
Tidak kompetitif
Asmari mengatakan, faktor Pajak Pertambahan Nilai (PPN) sebesar 10 persen yang dikenakan untuk pembelian kapal baru di galangan kapal dalam negeri membuat pengadaan dari galangan kapal dalam negeri menjadi sangat tidak kompetitif. "Pembelian lebih banyak dari galangan kapal Batam yang zona perdagangan bebas meski prosesnya agak rumit karena melalui proses ekspor impor untuk menyiasati PPN," ujarnya.
Pengusaha umumnya juga membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri. "Ini juga menjadi kendala. Walau kapalnya dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya diimpor sehingga semua harus dibeli dari luar, terutama komponen seperti mesin, peralatan navigasi dan keselamatannya. Di sini relatif hanya menjahit saja karena sebagian besar pelat bajanya juga masih diimpor," tutur Asmari. Akibatnya, biaya operasi yang harus dikeluarkan bertambah, mulai untuk membeli suku cadang, ongkos kerja hingga docking.
Satria Russa, pemilik PT Juli Rahayu, kewalahan membayar biaya perawatan (dok) yang rutin dilakukan dua tahun sekali. Untuk satu kapal kargo berkapasitas 1.500-2.000 GT, Satria mengeluarkan biaya dok Rp 1,5 miliar sampai Rp 2 miliar. Biaya perawatan selama sekitar 20 hari itu meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, serta pengujian tangki air tawar dan bahan bakar minyak. Sattar Sirajuddin, pengusaha kapal lainnya, berpendapat, kontrak kerja sama dengan badan usaha milik negara ataupun perusahaan swasta dibutuhkan untuk pengadaan armada yang lebih memadai. "Dengan adanya kontrak, pihak perbankan akan lebih yakin memodali kami," katanya.
Baik Satria maupun Sattar memiliki kapal buatan tahun 1970-1980 yang dibeli bekas dari Jepang dan Jerman. Sattar, misalnya, membeli 3 kapal kargo bekas dari Jepang berkapasitas 2.700 GT pada 1997 seharga Rp 7,5 miliar per unit.
Bambang Harjo, Direktur Utama PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia, salah satu perusahaan galangan kapal di Madura, Jawa Timur, mengatakan, saat ini dari 141 pelabuhan di Indonesia hanya 20 persen di antaranya yang memiliki galangan. "Galangan kapal hanya terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya," ujarnya.
Menurut Bambang, karena galangan jauh dari pelabuhan, kapal-kapal laut harus berlayar menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. "Ini mengakibatkan ekonomi biaya tinggi karena harus menggunakan bahan bakar nonsubsidi," ujarnya.
Dicontohkan Bambang, Pelabuhan Semayang, Balikpapan, yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter. Namun, galangan di Balikpapan hanya mempunyai kapasitas dok untuk kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter. Pelabuhan Bitung yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada di Bitung dan Manado mempunyai kapasitas dok hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter. "Pemerintah perlu menerbitkan perizinan dengan insentif khusus agar pengusaha mau membangun galangan di pelabuhan-pelabuhan tertentu," katanya.
Bambang mengatakan, perbankan pun tidak memihak industri galangan kapal. "Tentu saja harus ada campur tangan pemerintah. Di luar negeri, misalnya, ada kredit maritim dengan suku bunga maksimal 3 persen. Di Indonesia, kami terkena suku bunga permodalan 11-13 persen per tahun," ujarnya. Lebih baik lagi bila, katanya, dikenakan keringanan pajak.
Kini, kata Bambang, ada 110 galangan kapal di seluruh Indonesia. "Jelas kurang jumlahnya. Ada 12.300 kapal di bawah INSA, belum lagi 15.000 kapal pelayaran rakyat. Tidak heran bila sering terjadi antrean menunggu giliran dok," ujarnya.
Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi mengatakan, untuk menggairahkan industri galangan kapal,
industri pelayaran di Tanah Air harus lebih dulu disehatkan. Untuk itu dibutuhkan langkah radikal terkait kebijakan finansial yang selama ini berlaku.
bisniskeuangan.kompas.com
